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« L'idéal serait de pouvoir voler très haut sans jamais toucher les vagues. » Quand Charles Caudrelier prononce ces mots face à la coque noire et or de Gitana 18, il ne parle pas d'un rêve. Il décrit un cahier des charges. Celui d'un trimaran de 32 mètres conçu, dessiné, construit pour ne plus jamais retomber.
Mis à l'eau le 14 février 2026 à Lorient, le nouveau Maxi Edmond de Rothschild incarne une promesse vertigineuse : le vol océanique permanent. Plus de mode hybride, plus d'alternance entre déplacement et sustentation. Ici, tout est pensé pour que les trois coques restent en l'air — même dans trois mètres de creux.
Et la Route du Rhum est dans huit mois.
Le vol océanique permanent : promesse ou pari technologique ?
Voler sur l'eau, les multicoques savent faire depuis l'America's Cup 2013 et ses spectaculaires AC72. Mais voler en plein Atlantique, seul à bord, pendant des jours, dans des mers formées ? C'est une tout autre histoire. Gitana 17 avait ouvert la voie en 2017 comme premier maxi-trimaran conçu dès l'origine pour voler en haute mer. Sauf que ce vol restait hybride : le bateau alternait entre phases de sustentation et phases de déplacement classique, les coques retrouvant régulièrement le contact avec la surface.
Gitana 18 change de paradigme. L'objectif affiché : 100% du temps en vol, y compris dans des conditions dégradées. Pour y parvenir, l'équipe s'appuie sur un trésor : 200 000 milles nautiques de données accumulées par son prédécesseur — et les leçons tirées de multiples tentatives du Trophée Jules Verne. Dont celle de 2021 où Gitana 17 avait creusé 740 milles d'avance avant un abandon technique qui, franchement, en dit long sur la fragilité de ces machines.
« Avec Gitana 18, nous passons dans une autre dimension », résume Caudrelier. « Tout dans les systèmes qui ont été conçus est nouveau. »
De Groupama 3 à Gitana 18 : l'évolution des voiliers volants
Pour mesurer le chemin parcouru, un détour par l'histoire s'impose.
2006. Groupama 3 sort du chantier. Quinze tonnes, un maxi-trimaran ultra-léger qui prouve qu'un seul homme peut dompter un tel engin en haute mer. La course au large en multicoque géant entre dans une nouvelle ère.
2013. San Francisco. Les AC72 de l'America's Cup décollent littéralement devant les caméras du monde entier. Le vol à voile n'est plus une curiosité de lac — c'est un avantage compétitif dévastateur.
2017. Gitana 17 est lancé, premier Ultim pensé nativement pour le vol océanique. Pionnier, imparfait, fascinant. Il décolle à partir de 24-25 nœuds de vent, ce qui limite considérablement sa fenêtre de vol sur un tour de l'Atlantique.
2026. Gitana 18 décolle à 10-11 nœuds.
Relisez ce chiffre.
Là où son aîné avait besoin d'un bon force 5 pour quitter la surface, la nouvelle génération s'envole dans une brise à peine établie. C'est tout simplement un changement de monde.
Anatomie d'un trimaran volant : foils en Y, safrans en U et 500 capteurs
Des appendices inspirés de l'America's Cup
Les foils de Gitana 18 adoptent une géométrie en Y, rétractables, avec une envergure totale de 10,4 mètres — plus de 5 mètres par côté. L'inspiration vient directement des monocoques AC75 de la Coupe de l'America, adaptée aux contraintes d'un trimaran océanique qui doit encaisser des chocs que les bateaux de baie ne connaîtront jamais.
Les safrans, eux, arborent une forme en U de 4 mètres de hauteur, spécifiquement dessinés pour résister à la cavitation — ce phénomène destructeur où des bulles de vapeur se forment à haute vitesse et rongent littéralement les surfaces. Sébastien Sainson, directeur du bureau d'études, précise la philosophie : « Si les safrans de G18 sont énormes, ce n'est pas pour voler plus haut. L'idée était avant tout de voler plus longtemps et de gagner en stabilité. On aurait pu faire des safrans encore plus gros, mais on se serait retrouvé avec des troncs d'arbres dans l'eau. »
Tout est affaire de compromis. Toujours.
Un système nerveux de Formule 1
Les chiffres donnent le vertige :
- 500 capteurs embarqués (+67% par rapport à Gitana 17)
- 8 kilomètres de câblage électrique
- 44 vérins hydrauliques
- 73 m² de carénages aérodynamiques
- 170 m² de trampolines
« Ces systèmes rappellent ceux que l'on trouve en F1 ou dans l'aérospatiale », confirme Pierre Tissier, ingénieur au sein du Gitana Team. L'analogie n'est pas galvaudée — on est face à une architecture mécatronique où chaque composant dialogue avec les autres en temps réel.
L'innovation qui change tout
Et puis il y a cette première mondiale : des haubans réglables dynamiquement qui permettent de courber le mât — 38,4 mètres de haut, rappelons-le — en cours de navigation. Modifier la forme du gréement pour ajuster la puissance de la grand-voile sans toucher aux réglages classiques ? Aucun voilier au monde n'a jamais fait ça.
Le pilote automatique intelligent : dompter l'instabilité à 40 nœuds
Voici le nœud du problème — et peut-être la clé de tout le projet.
Le règlement de la classe Ultim 32/23 interdit l'asservissement actif des foils. Autrement dit, pas de système automatisé pour ajuster l'angle d'attaque des appendices porteurs en temps réel. Toute la stabilisation du vol repose donc sur les safrans et sur la géométrie passivement stable des foils. Une contrainte colossale quand on navigue à 40 nœuds dans l'océan.
Pour compenser, le Gitana Team a développé avec WDS un pilote automatique d'un genre nouveau. Son entraînement ? Un jumeau numérique complet du trimaran — une réplique virtuelle sur laquelle les ingénieurs simulent des milliers de scénarios avant même que le vrai bateau ne touche l'eau. Le pilote apprend à anticiper les perturbations, à lisser les trajectoires, à maintenir le vol dans des conditions chaotiques.
Bon. L'équipe insiste sur un point : « Le but n'est pas de remplacer le barreur, mais de fiabiliser et d'optimiser le comportement en vol du trimaran. » Le skipper reste maître à bord. Le pilote est son copilote — celui qui ne dort jamais et qui réagit en millisecondes.
200 000 heures de construction pour 19,5 tonnes de carbone
Derrière la beauté des lignes, il y a 26 mois de chantier. Plus de 200 personnes mobilisées. 200 000 heures de construction et 50 000 heures d'études. Le tout pour aboutir à une plateforme de 19,5 tonnes — un poids contenu pour un trimaran de cette taille.
Le secret ? 80% de la structure a été fabriquée en autoclave, cette technique de cuisson sous pression qui garantit une densité et une rigidité maximales du composite carbone. Chaque gramme superflu a été traqué, chaque pièce optimisée.
La mise à l'eau, le 14 février, a tenu du petit miracle logistique. « La fenêtre météo était presque inespérée, mais elle nous a permis de lancer la plateforme et de mâter tout de suite après. Tout s'est parfaitement déroulé ! » raconte Caudrelier avec le soulagement de celui qui sait combien un jour de retard peut coûter.
Car le calendrier, lui, ne pardonne pas. Cyril Dardashti, directeur général du Gitana Team, pose le cadre avec lucidité : « Gitana 18 est un maxi-trimaran incroyable — avec une grande complexité de systèmes. Le travail ne fait que commencer. »
Objectif 1 000 milles en 24 heures : repousser les limites de la vitesse océanique
En chiffres bruts, Gitana 18 vise un gain de 10 à 15% par rapport à son prédécesseur. Ça paraît modeste ? Ça ne l'est pas. À ces niveaux de performance, chaque pourcentage se paie en innovations radicales.
La vitesse moyenne cible approche les 40 nœuds en conditions optimales. Avec 450 m² de voilure au près et 630 m² au portant, la puissance est là. Mais la vraie question, celle qui hante les ingénieurs et le skipper, c'est la capacité à maintenir cette vitesse sur la durée.
Le record des 24 heures en solitaire ? 907,7 milles nautiques. L'objectif, à peine murmuré dans les couloirs du team : franchir la barre symbolique des 1 000 milles en 24 heures. Plus de 41 nœuds de moyenne pendant une journée entière. Seul. En plein océan.
Mais — et c'est toute la tension qui habite ce projet — la vitesse pure ne sert à rien si le bateau ne finit pas la course. Voler vite, oui. Voler longtemps et stable, surtout. Pour suivre les performances de Gitana 18 et comparer ses caractéristiques techniques avec les autres géants de la classe Ultim, rendez-vous sur Spencer.
Route du Rhum 2026 : 8 mois pour transformer l'essai
Le 1er novembre 2026, la flotte Ultim s'élancera de Saint-Malo pour la Route du Rhum. Huit mois après la mise à l'eau. Huit mois pour apprivoiser un bateau d'une complexité inédite, valider des systèmes jamais testés en mer, comprendre les limites d'appendices révolutionnaires.
C'est très court. Dangereusement court, diront certains.
Ariane de Rothschild, propriétaire de l'écurie qui approche de son 150e anniversaire et de son 28e bateau, assume pleinement : « Il s'agit d'être disruptif, de savoir prendre des risques, les évaluer et les gérer. C'est totalement en phase avec notre philosophie. »
La classe Ultim pourrait elle-même évoluer dans les années à venir, avec une possible ouverture du règlement vers l'asservissement actif des foils. Si ce jour arrive, une troisième — voire quatrième — génération de machines encore plus sophistiquées verra le jour. Mais pour l'heure, c'est avec les contraintes actuelles que Gitana 18 doit faire ses preuves. Retrouvez toutes les dates clés de la Route du Rhum et des autres grandes courses Ultim sur le calendrier Spencer.
Le trimaran est à l'eau. Les capteurs tournent. Le jumeau numérique continue d'apprendre. Et quelque part entre Lorient et la Guadeloupe, la réponse à une question fondamentale attend : peut-on réellement voler en permanence sur l'océan, seul, pendant des jours ?
La technologie dit oui. L'Atlantique aura le dernier mot.