Foils : 160 ans d'échecs avant la révolution qui pulvérise les records

Quand Éric Tabarly teste ses premiers foils en 1976 à La Rochelle, il enchaîne les avaries. Le concept ? Génial sur le papier — soulever la coque pour supprimer la traînée. La réalité ? Brutale. Appendices trop lourds, matériaux qui tiennent pas, structures qui cassent net. Il faudra plus de 150 ans depuis le premier brevet pour que ça marche enfin. Et quand ça a marché, ça a tout emporté.

1861-2013 : un siècle et demi à casser du matériel

L'histoire démarre bien avant Tabarly. En 1861, Thomas W. Moyet dépose le premier brevet d'appendice porteur. L'idée est lumineuse : un profil immergé qui génère une portance verticale, comme une aile d'avion retournée sous l'eau. Sauf que l'idée reste coincée sur le papier.

Les premiers succès sont motorisés. L'Italien Enrico Forlanini atteint 36,9 nœuds en 1906 avec un hydroptère à moteur. Douze ans plus tard, Alexander Graham Bell — oui, celui du téléphone — pousse un engin à foils jusqu'à 61,58 nœuds. Bluffant. Sauf que tout ça fonctionne grâce à des moteurs, pas au vent.

Le vent, justement, résiste. En 1938, le Catafoil de Gilruth et Carl parvient à voler. À 5 nœuds. Cinq. Un marcheur rapide fait presque aussi bien.

Tabarly, lui, s'accroche. Après ses galères rochelaises, il monte des foils sur son trimaran Paul Ricard et décroche le record de traversée de l'Atlantique en 1980. Une victoire, certes. Mais les appendices restent fragiles, capricieux, impossibles à fiabiliser sur la durée. Le marin breton est un visionnaire — pas un magicien des matériaux.

Puis vient l'Hydroptère. Alain Thébault y consacre vingt ans de sa vie. En 2009, l'engin établit le record du monde absolu de vitesse à la voile : 51,36 nœuds sur 500 mètres. Premier multicoque à franchir les 50 nœuds. Un exploit — mais sur un parcours chronométré, en conditions idéales, avec un prototype d'une fragilité extrême. Et si vous voulez vivre l'expérience du vol au ras de l'eau, une navigation sur l'Hydroptère est accessible en contrepartie d'un sponsoring sur Spencer.

Pourquoi un siècle et demi d'échecs ? Trois verrous, toujours les mêmes.

Le poids des matériaux d'abord : impossible de construire des appendices à la fois légers, rigides et résistants avec l'acier ou l'aluminium. L'absence d'outils de simulation ensuite — les architectes naviguaient à l'intuition, incapables de modéliser les flux complexes autour d'un foil. Et enfin (soyons francs), le manque d'audace des financeurs. Qui veut investir des millions dans une techno qui casse à chaque sortie ?

2013 : la Coupe de l'America change tout

Tout bascule à San Francisco. Les catamarans AC72 de la Coupe de l'America 2013 ne se contentent pas de voler quelques secondes lors d'un run chronométré. Ils volent de manière régulière, stable, contrôlée, à 45 nœuds. Sur plan d'eau. En régate. Devant les caméras du monde entier.

Le choc est immense.

Romaric Neyhousser, architecte naval, identifie une triple percée simultanée. D'abord, les matériaux : « Le poids, les matériaux, la maîtrise du composite pour faire des appendices à la fois résistants et performants. L'allègement des matériaux a été décisif pour l'AC72. » Ensuite, la simulation numérique. Enfin, l'audace de concepteurs prêts à repousser toutes les limites.

Car le point crucial est là : ces bateaux ne se pilotent plus au feeling. « Les progrès des simulateurs 3D nous ont appris comment voler, comment naviguer », explique Neyhousser. « Ces bateaux ne sont pas du tout pilotables intuitivement. » On est passé de l'ère du marin-artisan à celle de l'ingénieur-pilote. Un changement de paradigme radical.

La Coupe de l'America 2013 ne révolutionne pas seulement la Coupe. Elle rend crédible le foil en course au large. Si on peut voler à 45 nœuds dans la baie de San Francisco, pourquoi pas au milieu de l'Atlantique ?

2016-2020 : l'IMOCA se met à voler (et ça creuse les écarts)

La réponse ne se fait pas attendre. Dès le Vendée Globe 2016, 6 IMOCA s'élancent équipés de foils. Quatre ans plus tard, ils sont 19 sur 33 au départ. L'adoption est fulgurante.

Mais entre les foils de 2016 et ceux de 2020, c'est un gouffre. Quentin Lucet, architecte chez VPLP, pose les chiffres : « En 2016, les foils à 20 nœuds de vitesse soulevaient à peu près 30% de la masse du bateau — 3 tonnes environ — alors qu'aujourd'hui, le foil a la possibilité de porter 100% du bateau, plus de 9 tonnes. »

Le résultat ? Le bateau décolle intégralement. Il ne reste qu'un à deux mètres carrés de carène dans l'eau. La traînée s'effondre. « On peut donc se permettre de moins toiler le voilier », précise Lucet. Moins de voile, moins de gîte, plus de vitesse. L'équation est redoutable.

Guillaume Verdier, l'architecte derrière les IMOCA les plus performants, résume : « Avec des foils, on a gagné 2,5 nœuds en quatre ans alors qu'avant on ne gagnait que 0,2 nœud par édition. C'est extraordinaire ! »

Le temps du Vendée Globe s'effondre en conséquence. 109 jours pour le premier vainqueur en 1990. 74 jours pour Armel Le Cléac'h en 2016, à 15,43 nœuds de moyenne. Trente-cinq jours gommés en un quart de siècle — et l'essentiel du gain concentré sur les dernières éditions.

Bon. Tout le monde n'a pas pris le virage en même temps. Jérémie Beyou a hésité, puis s'est converti : « Nous avons rapidement pu voir que le potentiel d'amélioration était énorme. La performance de Banque Populaire VIII m'a convaincu que tôt ou tard, ce sera la voie à suivre. »

D'autres ont fait le pari inverse. Vincent Riou, sur PRB, assumait son choix de rester sans foils nouvelle génération : « Les foilers devraient faire d'énormes progrès pour avoir plus de chances de gagner le Vendée Globe que nous. » Yann Eliès avait opté pour la fiabilité plutôt que la performance.

L'histoire leur a donné tort.

Car le retrofit coûte cher : environ 300 000 euros selon Beyou. Une somme qui creuse les écarts entre les programmes bien dotés et les autres, transformant la flotte IMOCA en course à deux vitesses. Pour ceux qui veulent suivre ces bolides révolutionnaires de plus près, plusieurs IMOCA 60 dont le Maître Coq V de Yannick Bestaven proposent une navigation à bord en échange d'un sponsoring.

Chaque classe choisit son camp

Face à la déferlante foil, chaque classe a dû se positionner. Et les réponses sont radicalement différentes.

En IMOCA, les foils sont devenus incontournables. Mais la jauge encadre strictement : 8 m³ de volume, 8 m² de surface maximum. Un cadre pensé pour contenir les coûts et limiter la dangerosité. Les Ultim ont suivi le même chemin avec des V-foils géants adaptés aux trimarans océaniques.

À l'opposé, la Class40 a tranché net : interdiction totale des foils porteurs. Le module de traction du carbone est plafonné à 245 GPa. Le message est clair — préserver l'accessibilité, maintenir des budgets raisonnables, empêcher l'escalade technologique. Un choix politique autant que technique. Des Class40 comme Prendre la mer, agir pour la forêt de Mathieu Claveau offrent d'ailleurs des navigations en contrepartie d'un soutien au projet.

Entre ces deux extrêmes, le TF35 propose une voie fascinante : la démocratisation par l'automatisation. Grâce à un système de contrôle de vol automatisé, ces petits catamarans décollent dès 9 nœuds de vent réel au près et 7 nœuds au portant, atteignant 34-35 nœuds en pointe. Le foil rendu accessible par l'électronique — une piste d'avenir ?

Quant à l'America's Cup 2027, elle concentre toute l'innovation sur les appendices. Dan Bernasconi, Chief Designer d'Emirates Team New Zealand, l'explique sans détour : « Les différences de vitesse entre coques étaient minimes. Il était logique de concentrer le développement sur les foils et de réutiliser les coques. » Résultat : les AC75 existants conservent leurs coques, mais chaque équipe dispose de 3 ailes neuves et 5 volets pour repousser les limites du vol.

Trois familles de foils dominent aujourd'hui : les L-foils sur les IMOCA et Figaro, les V-foils sur les Ultim et trimarans offshore, les T-foils sur les AC75 et catamarans sportifs.

Sodebo Ultim 3 et Gitana 18 : quand les chiffres donnent le vertige

Les records actuels sont hallucinants. En janvier 2026, Sodebo Ultim 3 fracasse le Trophée Jules Verne : 40 jours, 10 heures, 45 minutes et 50 secondes pour boucler 28 315 milles à une moyenne de 27 nœuds. Vingt-sept nœuds de moyenne autour du monde. On mesure le chemin parcouru depuis le Catafoil et ses 5 nœuds de 1938.

Mais le plus spectaculaire reste à venir. Le Gitana 18, dévoilé fin 2025, incarne l'avant-garde absolue. Des foils en Y de 5 mètres d'envergure. Des safrans en A — une architecture révolutionnaire, jamais vue. L'objectif affiché par Charles Caudrelier, son skipper, ferait sourire s'il n'était pas parfaitement sérieux : « Voler très haut sans jamais toucher les vagues. Nous espérons pouvoir voler dans 3 mètres de vague et atteindre une vitesse moyenne de croisière frôlant les 40 nœuds. »

40 nœuds de moyenne. Plus de 55 nœuds en pointe. On parle d'un voilier océanique, pas d'un prototype de lac.

Ariane de Rothschild, qui porte le projet Gitana, assume : « Dans ma famille, nous avons toujours aimé la compétition, la performance et la disruption technologique. Il s'agit d'être disruptif, de savoir prendre des risques, de les évaluer et de les gérer. »

Les limites du vol (parce qu'elles existent)

Faut-il croire que les foils vont résoudre toutes les équations ? Non. Les limites sont réelles — et parfois brutales.

Les avaries restent fréquentes. Un choc avec un OFNI à haute vitesse, et un appendice en carbone peut exploser. La fatigue des matériaux sur un tour du monde de 80 jours en solitaire reste un problème que les ingénieurs n'ont pas pleinement résolu.

Le pilotage constitue un autre mur. Sans simulateurs 3D en amont, impossible de prendre en main ces machines. Les forces en jeu à haute vitesse dépassent la capacité de correction humaine — parfois même électronique.

Et là, les jauges existent pour de bonnes raisons. Les 8 m³ et 8 m² imposés en IMOCA ne sont pas un caprice réglementaire : ils empêchent une course aux armements qui exclurait les budgets modestes et mettrait les marins en danger. La limite à 245 GPa du carbone en Class40 traduit la même philosophie.

2027 et au-delà : jusqu'où ça va monter ?

L'America's Cup 2027 sera le prochain laboratoire. Toute la R&D — foils, volets, électronique embarquée — y sera concentrée. Les enseignements redescendront inévitablement vers la course au large.

La prochaine frontière est claire : voler en permanence, même dans les mers formées du Grand Sud. Le Gitana 18 et ses 40 nœuds visés ne sont peut-être que le début. Combien de temps avant qu'un Ultim ne repousse encore ces limites ? Pour ne rien manquer de ces évolutions et suivre les prochains records en temps réel, le calendrier Spencer recense toutes les grandes échéances de la voile océanique.

Reste la question la plus difficile : comment démocratiser cette technologie ? Les 300 000 euros d'un retrofit IMOCA sont déjà un gouffre pour la majorité des projets. Les foils du Gitana 18 relèvent d'un autre monde budgétaire. Si le TF35 et son vol automatisé montrent une voie, le chemin vers l'accessibilité est encore long.

Chaque classe devra répondre à la même question : adopter les foils et accepter l'inflation des coûts, automatiser le vol pour le rendre accessible, ou interdire purement et simplement la technologie pour préserver l'égalité des chances. Il n'y a pas de mauvaise réponse — seulement des choix de philosophie sportive.

Une chose est certaine : 160 ans après le brevet de Thomas W. Moyet, les foils ne sont plus une utopie. Ils sont le présent de la voile de compétition. Et leur avenir s'écrit en ce moment même — dans les bureaux d'études, les chantiers navals et sur les océans.